车身结构各有利弊

   那么，争议因何而起，首要需要对客车车身结构进行科普。一般来说，根据客车车身承受载荷程度的不一样，客车车身可概括地分为半承载、非承载、全承载式三种类型。

   三种车身各有利弊。比如，非承载车身行进在杂乱路况时，会对车身起到保护作用，这种车身类型不容易使车厢变形，平稳性和安全性好，而且厢内噪音低。但这种非承载式车身比照粗笨，质量大、汽车重心高、高速行进稳定性较差。

   半承载车身则介于全承载与非承载之间，因为结构疑问，它的地板离地间隔大，适用于长途客车和旅行客车。

   而全承载式骨架结构车身于上世纪90年代由德国引入中国，这与国内一直选用的独立底盘加车身的制造技术不一样，因此被认为是一种更抢先的制造方法。

   但是，“4.10.1整车应为全承载全体式骨架结构”的有关条款假设正式出台，则意味着在6米长及以上的电动客车出产时，将半承载式骨架与非承载式骨架打扫在外。如今，在国内，许多汽车出产厂家的中巴产品大量选用了全冲压车身的日系及欧系轻客的计划方法，这就意味，一旦《条件》正式发布，只要选用骨架车身结构和矩形钢管焊接技术的客车，才华用作电动客车，选用其他技术的汽车公司则面临洗牌。

   事实上，全承载式骨架也是优缺点并行。这种车身的上下部结构构成一致的全体，在承受载荷时，会自动调度使悉数车身壳体抵达稳定平衡状况。

   不过，它的缺点也比照显着，首要因为取消了车架，来自传动系统和悬架的振荡噪音直接作用于车身，降低乘坐舒适性；其次这么的车型改性比照困难，关于车身轻量化和车身疲劳强度也有影响。

   压力变送器媒体采访时曾介绍说，实际上并不存在哪一种车身结构更抢先的疑问，这只是两种不一样的出产方法算了。而且，并没有数据能证明全承载全体式骨架结构比其他结构更安全。如今在欧洲，大多数客车公司选用的也是冲压式车身的制造技术，仅赛特拉等少数几家公司选用全承载全体式骨架结构。

   此外，美国和欧洲的汽车制造商，比如福特、奔跑所出产的宽体轻客，选用冲压式车身结构，也均通过了欧美严苛的车辆安全查看。